FIAT - oldtimer

Velmi závažnou zprávu přineslo poslední číslo časopisu Auto, motor a sport Classic (2/2019) – týká se únorového jednání legislativní komise FIVA. Řecko, členský stát EU a mezinárodních veteránských struktur, zavedlo nová pravidla pro užívání veteránů na veřejných komunikacích.

Nově se smí v Řecku jezdit pouze na veteránské akce včetně jízdy 2 dny před a 1 den po akci. Do servisu se smí s veteránem jezdit jen v liché středy v měsíci nebo na testovací jízdu po opravě či za údržbou, ale jen v rámci místa, kde je vozidlo přihlášeno a zaparkováno. Nově budou ustaveny komise, které přezkoumají všechna historická vozidla, vyrobená mezi rokem 1970 a 30 let zpátky od kalendářního roku. Dokud nebudou vozidla prověřena, nesmí do provozu. Pokud komise nestanoví zvláštní historický význam vozidla, bude zrušeno nebo nebude dále považováno za historické.

Informace o testování HV v roce 2019:

Platnost testace je 24 měsíců. V případě testování silničního HV ode dne uvedeného v protokolu klubovou testovací komisí. V případě testování vozidla do registru historických a sportovních vozidel ode dne uvedeného v protokolu krajskou testovací komisí. V případě prodloužení platnosti průkazu HV ode dne vydání průkazu registračním místem, nebo uvedení posledního razítka KTK.

Poplatek za prvotní testování klubovou testovací komisí na historickou původnost není pevně stanoven. Držitelem národní autority FIVA (FKHV) je v současné době stanovena doporučená cena za tento úkon ve výši do 3 000 Kč.  

Poplatek za prodloužení platnosti testování HV, které provádí klubová testovací komise, není pevně stanoven. Držitelem národní autority FIVA (FKHV) je v současné době stanovena doporučená cena za tento úkon ve výši do 500 Kč.  

Klubová testovací komise vždy vystaví doklad o přijetí finančních prostředků za veškeré úkony spojené s testováním klubovou testovací komisí. Tyto jsou zahrnuty do účetnictví klubu, kterému tato komise přísluší.

V případě testování vozidla do registru historických a sportovních vozidel, kdy je Žádost dále postoupena krajské testační komisi (KTK), je poplatek za provedení testace v KTK diferencován podle toho, zda je zájemce o testování členem některého z uskupení tripartity, tj. FKHV, AVCC AČR nebo AKHV.

Jestliže zájemce prokáže svoji příslušnost k některému z výše uvedených uskupení, je poplatek za provedení krajské testace 1 000 Kč.

Pokud zájemce není členem některého z výše uvedených uskupení, je poplatek za provedení krajské testace 2000 Kč.

Při prodloužení platnosti testace KTK u vozidel zařazených v registru historických a sportovních vozidel (vozidel se zelenobílými značkami) je poplatek pro člena některého z výše uvedených uskupení 400 Kč. Pro zájemce, který není členem uvedených uskupení je poplatek 600 Kč.

Elektronický Informační systém testování HV národní autorita FIVA spustila 15. 3. 2019. Tento IS má přinést základní změnu v přidělování „čísla testace“, které bude generováno tímto IS oproti platbě ve výši 300 Kč. Rozsáhlé administrativní úkony spojené s testováním, kterými je pověřena, a které garantuje národní autorita FIVA (FKHV) vyžadují v dnešním počtu a rozsahu značné náklady. Na uhrazení těchto nákladů je určena částka 1000 Kč/rok, kterou každá klubová testovací komise zaplatí při prodloužení platnosti Osvědčení o udělení oprávnění (pověření) k testování silničních a historických vozidel na historickou původnost. Poplatek bude uhrazen na školeních krajských testačních komisí oproti udělení hologramu, který bude vylepen na uvedené Osvědčení.

Z výše uvedeného plyne, že klubové testovací komise jsou nově zatíženy poplatkem 1000 Kč/rok. Ostatní poplatky jdou k tíži zájemce o testování.

Více zde: https://www.fkhv.cz/news/informace-o-testovani-v-roce-2019/

ČTK – 5. 12. 2017

Fiat – Chrysler – Hyundai?

Italsko-americká automobilová skupina Fiat Chrysler Automobiles (FCA) jedná s jihokorejskou automobilkou Hyundai o technologickém partnerství. Generální ředitel FCA Sergio Marchionne však nepředpokládá, že by tato spolupráce mohla vyústit ve spojení podniků.

FCA je často předmětem spekulací o fúzích, zejména po svém neúspěšném pokusu o spojení s americkým konkurentem General Motors z roku 2015, upozorňuje agentura Reuters.

Marchionne uvedl, že FCA již od Hyundai nakupuje některé součástky. „Uvidíme, zda se dokážeme dohodnout na dalších bodech, zejména v oblasti vývoje převodovek a vodíkového pohonu,“ dodal.

Marchionne nyní pracuje na novém podnikatelském plánu FCA, který by měl představit ve druhém čtvrtletí příštího roku. Skupina FCA je sedmým největším výrobcem automobilů na světě. Vznikla v roce 2014 spojením italské automobilky Fiat s americkým partnerem Chrysler.

Hyundai je největší automobilkou v Jižní Koreji a spolu se sesterskou firmou Kia tvoří pátého největšího výrobce aut na světě. Společnost Hyundai v listopadu 2008 oficiálně zahájila sériovou výrobu osobních aut v Nošovicích na Frýdecko-Místecku.

O kontaktu FCA s korejským koncernem se mluvilo už v září letošního roku. Italsko-americký koncern dlouhodobě hledá partnera, ve hře je i spojení s další automobilkou, letos se spekulovalo také o námluvách s Číňany.

ÚAMK – 21. 2. 2018

Stop stáčení tachometrů

Problematikou stáčení tachometrů při prodeji ojetých vozidel se ÚAMK zabývá dlouhodobě a upozorňuje na fakt, že poté, co Polsko zavede zákon trestající stáčení jako trestný čin, budeme poslední zemí v střední Evropě, která podobnou legislativu nemá. Proto automotoklub vítá i iniciativy další subjektů, které chtějí dosáhnout změny.

Černá můra přetočených tachometrů, omlazených aut nebo zatajených těžkých havárií by snad konečně mohla postupně vytratit. Odborníci z oboru (např. APPAA, Auto ESA, TUV NORD, nebo VinCheck) chtějí s Piráty spolupracovat na novele zákona, který by měl vyřešit přetrvávající problémy se stáčením tachometrů a velmi omezeným přístupem občanů k informacím o ojetých vozidlech.

„Nelíbí se nám, že občané nemají při nákupu přístup k důležitým informacím o vozidlech. Vyslechli jsme názory všech zainteresovaných a v současnosti připravujeme vlastní legislativní opatření, která by to měla změnit. Vyřešit by měla kromě jiného také přetrvávající problémy se stáčením tachometrů“, říká poslanec Ondřej Polanský, místopředseda podvýboru pro dopravu.

Předseda Asociace prodejců použitých automobilů – autobazarů (APPAA) Petr Přikryl k tomu dodává: „Už od roku 2011 apelujeme na státní správu, aby zavedla trestnost stáčení tachometrů a zpřístupnila občanům informace z Centrálního registru vozidel, podobně jako je tomu například u Katastru nemovitostí“. Trestnost stáčení tachometrů však doposud zavedena nebyla. Proto je na místě pracovat na úpravách ustanovení zákona 56/2002, včetně možnosti zavedení trestnosti stáčení tachometrů. Cílem novely je ochránit kupující, zprůhlednit trh s ojetinami a výrazně redukovat počet vozidel, která mají přetočený tachometr, pocházejí z trestné činnosti nebo mají například upravené datum uvedení do provozu. V případě, že se takovou úpravu podaří prosadit, zařadí se Česká republika mezi země, jako je například Belgie, které aktivně bojují s podvody v oblasti obchodu s ojetými vozy.

ÚAMK 22. 2. 2018

Češi: Nejhorší v Evropě

Britská studie o znečišťování ovzduší

Pokud bychom podle britské společnosti EcoExperts sestavili žebříček „nej“, pokud jde o evropské země znečišťující ovzduší, pak nejvýše, s nejlepšími výsledky by bylo Švédsko. A podle této studie by naopak na samém dně byla Česká republika. Pokud vezmeme v potaz, že z 25 zemí Evropy v hodnocení chybí Bulharsko, Malta a Kypr. Nelichotivé.

Jak k takovému výsledku společnost dospěla? Vzala v potaz počet registrovaných vozidel na tisíc obyvatel, průměrný věk aut (v ČR 14,5 let), podíl těch na alternativní paliva (u nás pouze 0,7 %) a míru znečištění ovzduší (v Čechách třetí nejvyšší v EU).

Studii lze vyčítat kde co, nicméně fakt, že míra znečištění ovzduší, podíl vozů s alternativním pohonem, stejně jako stáří vozového parku jsou v Čechách na špatné úrovni, je prostým faktem. Podobně jsou na tom v Polsku a Estonsku.

Našim severním sousedům „pomohl“ fakt, že podíl alternativních pohonů je zásadně vyšší (17,7 %, jde především o LPG). Naopak ještě vyšší než u nás je průměrný věk aut (17,2 let). Estonsko má rovněž starší než u nás vozový park a přibližně stejně nízký podíl ekologických vozidel jako u nás. Dále následovaly: Chorvatsko a Slovensko.

Poznámka: V ČR sílí tlaky „zelených ekoteroristů“ proti starším a starým autům a motorkám. V letošním roce dojde k masovému vyhlašování ekozón se zákazem pro vozidla (auto i moto) do Euro 4 včetně. Bude to znamenat složité jednání o uskutečnění veteránských akcí. Z důvodu častých machinací při obcházení tzv. ekodaně a při převedení vozidla bez dokladů na veteránské značky se může provést veteránská testace u vozidel, která jsou starší 40 let (platí od příštího roku) – řada majitelů takto řešila snížení zákonného pojištění. V jednání je stanovení konečného data, pod které by už žádné auto nemohlo být považováno za veterána, úvahy jdou až tak daleko, že by se kategorie veteránů zrušila vůbec a uvažuje se zavedení dalšího daňového zatížení pro stará auta a motorky, aby byl omezen a ukončen jejich provoz.

ÚAMK – 27. 2. 2018

Města „zavírají“ svá centra

Umweltzone v Německu existují již deset let, je jich asi 70

Evropská města se krok za krokem „zavírají“ před vozy, jejichž emise jsou nižší než Euro 5. Nejbližší budoucnost, tedy postupně od roku 2020, bude ještě více zaplněná dalšími omezeními. Zatím se jedná obvykle jen o vjezd do center města, ale postupně se očekává úplný zákaz nejdříve dieselů, následně v řadě míst dokonce i všech osobních, ale i užitkových automobilů se spalovacími agregáty. Důvod? Znečištění ovzduší především ve velkých městech je podle Světové zdravotnické organizace zodpovědné ročně za úmrtí 3 milionu lidí. Je tedy pochopitelné, že vlajku boje proti tomu zvedli především zástupci měst Evropy.

Celkem je v Evropě přes 220 měst (včetně místních omezení), která řeší své ekologické problémy i cestou zavádění nízkoemisních zón. „Je to zjevný trend, který bude nadále pokračovat, a s nímž je třeba počítat jak teď, tak především v blízké budoucnosti“, říká prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček. „Motoristé budou muset volit nákup nového vozu i s ohledem na tyto skutečnosti. Na nás, autoklubu ÚAMK je, abychom motoristy s předstihem informovali o tomto vývoji, konkrétních krocích, v jednotlivých zemích i u nás.“      

První nízkoemisní zóny zavedlo v 90. letech Švédsko. Konkrétně šlo o města Stockholm a Göteborg (asi zcela první město v roce 1996). Největší rozmach tohoto řešení zažívá Německo. Zákon, který zavedení „umweltzone“ povolil, vešel v této zemi v platnost 1. 3. 2007, a tak od roku 2008 začalo jejich zavádění. V současnosti se odhaduje, že se to týká zhruba 70 měst, přičemž jde i o 19 územních celků, z nichž zřejmě největším je Porúří s 850 kilometry čtverečními. Za nedodržení tohoto pravidla, tedy vjezd do center měst bez emisní známky, hrozí pokuta. Pro příklad dodejme, že nejnižší ze tří možných známek – červenou, mají obvykle vozidla roku výroby 1997 a splňující normu Euro 2. Následuje známka žlutá a nejvyšší je zelená.

Posledním a zcela nedávným krokem je rozhodnutí německého federálního soudu potvrzující právo měst zcela zakázat vjezd vozidel s dieselovými motory (vyjma těch splňujících nejvyšší normu Euro 6). 

Proč tak tvrdý postup? Důvodem je zdraví lidí, vždyť Evropská komise od roku 2010 eviduje 17 členských států, které překračují povolené limity znečištění ovzduší. Přičemž řízení pro porušení práva bylo zahájeno proti Velké Británii, Portugalsku, Itálii, Španělsku i Francii a Německu. V následujícím období pak dané země mohou očekávat finanční sankce za neplnění norem ohledně ochrany ovzduší.

Tlak na rychlé a zásadní řešení tak míří od občanů, zástupců měst a aglomerací, až po orgány EU. A v jistém smyslu nejjednodušší cestou, jak dosáhnout nápravy, je zavedení v té nebo jiné podobě emisní zóny pro centra měst. Tak v současnosti podle odborníků ÚAMK postupuje zhruba 220 města a oblastí v Evropě.

Tento krok se v řadě míst chystají využít i samosprávy českých měst. V roce 2009 byl představen návrh zákona ministerstva životního prostředí o ovzduší, který takové řešení předpokládal. V září 2011 byl zákon schválen, v roce 2013 bylo schváleno nařízení vlády o podmínkách zřizování nízkoemisních zón ve městech. Například jako první avizovaly připravenost využít zákona lázně Klimkovice u Ostravy. Samozřejmě nejde jen o vyhlášení nízkoemisné zóny, tedy zamezení vjezdu automobilů splňujících jen Euro 2 (zhruba do roku výroby 1997) až Euro 4. Vyhlášení totiž doprovází celá řada nutných opatření, od zajištění náhradních tras pro starší automobily, kterým bude do centra odepřen vjezd (pokud nejsou v majetku v centru trvale žijících občanů). Dále je nutné nové značení, případně některé další změny, nezbytnost zajistit vydávání emisních známek tří stupňů atd. Nemluvě o administrativních požadavcích a potřebné informační kampani. O zavedení zóny budou podle všeho usilovat kromě zmiňovaných lázní také Karlovy Vary, Praha a další města.

V Evropě už je tento krok běžnou záležitostí. Počítat s ní musí i čeští motoristé, které do daným měst nebo oblastí vyrážejí. Proto přinášíme podrobný přehled míst, kterých se to již dnes týká.

Belgie

Kde: Antverpy a Brusel.  
Co: Nízkoemisní zóna.
Kdo: Všechna vozidla. 
Kdy: Každý den, nepřetržitě.

Dánsko

Kde: Kodaň Frederiksberg, Aalborg, Aarhus a Odense. 
Co: Ekologické zóny (Miljøzonemærke undtaget) 
Kdo: Netýká se dieselů s objemem větším než 3,5 t pro přepravu cestujících.

Francie

Kde: Paříž, Lyon, Lille, Grenoble, Strassburg.
Co: Nízkoemisní zóna v Paříži, v ostatních městech jsou omezení platná v případě vyhlášení zhoršených emisních podmínek.
Kdo: Všechna vozidla. 
Kdy: V Paříži pondělí až pátek od 8 do 20 h. 

Řecko

Kde: Atény.  
Co: Nízkoemisní zóna.
Kdo: Pouze vozy s řeckou registrací. Vozy z půjčoven m\jí výjimku v prvních 40 dnech používání. 
Jak: Uvnitř okruhu "Daktylios" mohou v sudé a liché dny jen vozidla se sudým nebo naopak lichým koncovým číslem. Toto se obvykle vztahuje na všechny měsíce s výjimkou letních.

Itálie

Kde: Řím, Bologna, Miláno, Palermo a více než 100 městech, kde platí regionální nebo místní regulace.
Co: Městské poplatky, nízkoemisní a zakázané zóny (Zona a traffico limitato).  
Kdo: Všechna nerezidentská vozidla. Hoteliéři mohou vydávat dočasná povolení svým hostům

Malta

Kde: Valletta.  
Co: Mýto.  
Kdo: Pouze domácí vozy, auta se zahraničními poznávacími značkami jsou osvobozeny od mýtného. Na pronajatá auta s maltskou značkou se však vztahuje platební povinnost. 
Kdy: Pondělí až pátek 8 - 18 h. Bezplatný vjezd je od 14 h., stejně jako o víkendech a svátcích.

Německo

Kde: Zhruba 70 měst a oblastí.
Co: Nízkoemisní zóny.
Kdo: Platí pro všechna vozidla, vjezd podle jednotlivých zón měst podle emisní plakety.
Jak: Emisní plaketu po předložení velkého technického průkazu lze získat i na velkých STK v ČR. Poplatek.

Nizozemsko

Kde: Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, dále Arnhem, Breda, Delft, Haag, Eindhoven, Leiden, Maastricht, Rijswijk, Hertogenbosch a Tilburg. 

Co: Ekologické a zelené zóny. 
Kdo: Podle jednotlivých měst – kamiony, vozy N1, osobní automobily s dieselovým motorem, od 1. 1 2018 také mopedy.

Norsko

Kde: Bærum, Bergen, Bodø, Forde, Grenland, Harstad, Haugesund, Kristiansand, Namsos, Nord-Jæren, Oslo a Trondheim  
Co: Mýto, nízkoemisní zóna.
Kdy: Každý den, poplatek se mění v závislosti na denní době. 

Rakousko

Kde: Vídeň a některé východní části Dolního Rakouska.  
Co: Dopravní omezení pro nákladní a motorová vozidla kategorie N1, platná pro vozidla s emisními třídami Euro 0 až 3. V Burgenlandu, Horním Rakousku, Štýrsku a Tyrolsku existují omezení pro nákladní automobily.  
Jak: Plakety, získané na základě předložení osvědčení o registraci, jsou k dispozici pouze v Rakousku. Udělují: stanice pro kontrolu vozidel, základny ÖAMTC. 

Portugalsko

Kde: Lisabon.  
Co: Nízkoemisné zóna (Zona de Emissões Reduzidas). 
Kdo: Všechna vozidla. Zóna 1 (osa Avenida da Liberdade Baixa), Euro 3. Zóna 2 (Av Ceutu, osa Norte-Sul, Av Forcas Armadas, Av EUA, Av General Spinola a Av Infante D. Henrique) Euro 2. 
Kdy: Ve všední dny od 7 do 21 h.

Švédsko

Kde: Göteborg a Stockholm, dále Helsingborg, Lund, Malmö, Mölndal, Umeå a Uppsala.  
Co: Ekologické zóny (Miljözon)  
Kdo: Všechna vozidla. Výjimka, autobusy a nákladní automobily nad 3,5 t s dieselem služby, přeprava osob atd.

Španělsko

Kde: Madrid, Barcelona. 
Co: Omezení vjezdu do centra, nízkoemisní zóna. 
Kdy: Omezení platná v případě vyhlášení zhoršených emisních podmínek.
Kdo: Všechny osobní automobily.

Velká Británie

Kde: Londýn. 
Co: Mýto, nízkoemisní zóna.  
Kdo: Všechna motorová vozidla s výjimkou jednostopých motocyklů (včetně přívěsů) a mopedů. 
Kdy: Mýto, pondělí až pátek 7 - 18 h. Bezplatné jsou víkendy, svátky a období od 25. prosince do 1. ledna. Nízkoemisní zóna každý den, nepřetržitě.

ÚAMK – 5. 3. 2018

Další ne dieselům?

Italsko-americký koncern je podle dostupných informací rozhodnutý do roku 2022 skončit s používáním dieselových agregátů. Jde o víc než jen o tohle…

Jednak nehovoříme jen o dvojici značek vyrábějících osobní automobily, ale hned o sedmi: Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Maserati, Alfa Romeo a Fiat. To je první fakt. Další. Snížení prodeje nových vozů se vznětovými motory, vloni klesl v Evropě o 8 % na 43,8 %, sebou přinese i celkové snížení prodeje nových vozů. Přinejmenším do té doby, než nezájem o diesely nahradí stejně vysoký zájem o alternativní pohony.

No, a do třetice, propad dieselů za sebou přirozeně vleče i propad prodeje ojetých aut se vznětovými motory. Ty se sice stále více přesouvají ze západní Evropy (Německa, Francie, Skandinávie) do bývalé východní Evropy, ale ta takovou poptávku vytvořit nemůže. Takže?

Jak se říká, vše souvisí se vším, a tak ruku v ruce s odmítáním dieselů doprovodí i celkové problémy automobilového průmyslu a celého trhu. Podle specialistů ÚAMK je na místě zásadně odlišovat moderní diesely například s odbouráváním oxidů dusíku pomocí AdBlue od zastaralých vznětových agregátů. K celému problému je na místě přistupovat z odborného, nikoliv emocionálního hlediska.

ÚAMK 9. 3. 2018

Diesel může být čistý

Předně je na místě, aby ÚAMK společně s ADAC konstatoval, že není možné v souvislosti s omezováním vjezdu do německých měst, stejně jako možných úprav starších dieselů, aby splňovaly Euro 6, přenést všechnu tíži jen na motoristy. V tomto ohledu automotokluby Evropy očekávají aktivní a finanční spoluúčast státu a automobilových výrobců. Ale je vůbec možné pomýšlet o to, že se starší diesely stanou „zelenějšími“?

ADAC zorganizoval unikátní test, kdy zakoupil čtyři starší vozy se vznětovými agregáty a nechal je dodatečně vybavit, Závěr?  „Ekologizace“ motorů Euro 5 je technicky proveditelná - a přináší dobré výsledky. Potvrzují to závěry zkušeben jak německého automotoklubu, tak Ministerstva dopravy Bádenska-Württemberska.

Proč je na místě o takovém řešení vůbec přemýšlet? Jednoduše proto, že ze zhruba 15,4 milionu dieselů v Německu jen asi pětina splňuje nejvyšší ekologické normy Euro 6, takže teoreticky je 12,4 milionu aut na místě „zahodit“. To je zcela nereálné dokonce i v případě nejsilnější evropské ekonomiky, a zcela přirozeně to platí i pro vozový park České republiky. Prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček k tomu dodává: „Jakožto zástupci motoristů hájíme jejich zájmy. Je tedy třeba nahlas hovořit o tom, co se dnes týká bezprostředně německých motoristů, protože zítra se to dotkne českých. A my nechceme připustit, aby se celá tíže problému přenesla jen na samotné majitele starších dieselových aut.“ 

Jak je tedy možné situaci řešit?

Dodatečnou montáží systému čištění výfukových plynů Selective Catalytic Reduction (SCR). Tato technologie dovoluje v případě vozidel s Euro 5 snížit emise oxidů dusíku v městském provozu, a to i za nepříznivých podmínek asi o 50 procent, v  ideálním případě až o 70 procent. 

ADAC to prokázal zakoupením a úpravou čtyř ojetých dieselových vozů s Euro 5. A to od jednoho do pěti let stáří, s počtem najetých kilometrů od 20 000 až do 95 000. Jednalo se o: Mercedes B 180 CDI 1,5, Opel Astra CDTI Sports Tourer 1,7, Volkswagen T5 Multivan 2,0 TDI a Fiat Ducato 130 Multijet 2,3 D. Tyto automobily a jejich emise škodlivých látek byly měřeny jak před, tak i provedených úpravách v certifikovaných zkušebnách. Zároveň také za reálného provozu kombinujícího jízdu ve městě i mimo něj.

Před dodatečnou montáží SCR byly hodnoty všech čtyř vozidel výrazně nad povolenými limity emisí škodlivin a především oxidů dusíku. Po zásahu došlo k poklesu v průměru o 44 % u všech testovaných aut ve městě a mimo něj až na úroveň 88 %. Jednalo se o montáž SCR systém využívajícího dodatečné vstřikování močoviny (AdBlue) do výfukových plynů, což vyvolává chemickou reakci, při níž se oxid dusíku rozkládá na dusík (neškodný lidskému organismu) a vodní páru. Vedoucí zkušebny ADAC pan Reinhard Kolke po testech konstatoval, že se ukazuje, že SCR systém má potenciál a má šanci na další optimalizaci dokonce i za nepříznivé venkovní teploty kolem 4 ° C.

Podle Winfrieda Hermanna, ministra dopravy spolkové země Bádensko-Württembersko, testy prokázaly, že existuje vhodné řešení a nyní je na automobilkách, aby přijaly zodpovědnost za daný stav a hledaly cesty řešení. Je to ale podle jeho slov nezbytné udělat rychle.

A co to bude stát?

Náklady na modernizaci odborníci automotoklubu vypočítali na jednom vozidle na 1 400 až 3 300 euro včetně instalace.“Podle našeho odhadu by náklady měly být v horní třetině uvedeného cenového rozpětí," doplňuje expert německého automotoklubu R. Kolke. Hlavní je, že existuje cesta, technické řešení, které může relativně mladé diesely, které by jinak čekaly jen a jen restrikce, dostat na úroveň odpovídající Euro 6, a tedy umožnit jim běžný provoz po dobu jejich životnosti. 

ÚAMK – 13. 3. 2018

ÚAMK byl u zavedení systému e-Call, který je povinný od dubna 2018

Od dubna 2018 musí být každé nově vyrobené auto v Evropě vybaveno vestavěnou SIM kartou umožňující provést nouzové volání při jakékoli nenadálé situaci. Tak zvaný systém e-Call prosazoval, a také před zavedením testoval v praxi, ÚAMK. Byl jedním z evropských automotoklubů, které se zasazovaly o povinné zavedení tohoto bezpečnostního prvku do života. Nyní tento okamžik nadešel. Tím vše ale nekončí. Spíše naopak, jak potvrdil Světový mobilní kongres, který skončil v Barceloně 1. března 2018.

Jak uvedl prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček: „Jsme hrdí, že jsme se podíleli na zavedení systému, který může podle odhadů jen v Evropě zachránit ročně i několik tisíc lidských životů. Prostě proto, že včas a na přesně stanovené místo zavolá příslušníky záchranného systému. Bude ale potřeba systém e-Call dále rozvíjet, maximálně ho využít.“

Takovým příkladem je funkce Predictive Connectivity Manager od společnosti Continental pro bezproblémový průjezd oblastmi bez signálu. Bez pokrytí mobilní sítí to zkrátka nejde. Příliš mnoho regionů, včetně horských oblastí Čech, má stále ještě omezený přístup k vysokorychlostnímu připojení a špatný signál. Z tohoto důvodu vyvinula společnost Continental systém Predictive Connectivity Manager. Velmi jednoduše řečeno, systém dokáže sestavit mapu pokrytí a předpovědět, kdy signál zeslábne nebo zcela vypadne, a podle toho optimalizuje správu dat a kanálů. Může tedy například upozornit řidiče na to, že jeho aktuální telefonní hovor bude během několika minut ukončen, a uvést, kdy bude kvalita sítě opět natolik dobrá, aby mohl pokračovat. Nebo jiný příklad. Jakmile podél trasy nebude dostatečné pokrytí signálem s vysokorychlostním připojením pro získání aktuálních mapových podkladů a dopravních informací, může systém stáhnout nezbytné údaje v předstihu.

Za pomoci chytrých telefonů bude i možnost bezklíčového přístupu k vozu, zařízení bude možné rozšířit o systém pro nouzové odemčení dveří, díky němuž se lze obejít nejen bez zámků dveří, ale také bez klik. I když je akumulátor vozu vybitý, může řidič získat přístup ke svému automobilu, aniž by musel pro nouzové otevření použít mechanický klíč. Tato nová asistenční funkce vytváří inteligentní dveře, které se otvírají i zavírají bezdotykově a automaticky. Hlavně ale může zásadně urychlit přístup záchranářů ke zraněným v případě havárie, aniž by museli překonávat zamčené dveře.

S rozšiřující se digitalizací je nutné zajistit i adekvátní bezpečnost. V nabídce bude proto do budoucna celé portfolio komplexních řešení pro automobily. Patří sem detekce a prevence vniknutí, ochrana proti mechanickým útokům, sledování a správa technického stavu pro zajištění kybernetické ochrany vozového parku spolu s bezdrátovou aktualizací softwaru. Budoucnost máme zkrátka na dosah.